汽车产业能源战略再思考

saleonlinedrugs 杨嘉林博士(美)

中国汽车产业发展既有机遇也面临挑战。地球上石油资源将被耗尽，交通能源终将转型，新能源汽车势必代替传统动力汽车。因此，应当研究将来使用新能源的新型汽车，这是毫无疑问的。我想谈的是如何根据科学发展观，遵循科学规律，制定出合乎逻辑的汽车产业发展战略，顺利过渡到新能源时代。

汽车产业与科研机构和高校不同，它必须从系统工程角度全面考虑如何适应能源转型，不像

科研机构和高校可以单纯考虑技术突破，只要开发的技术将来能有应用就算成功。汽车产业的主要职责是发展经济，创造价值，需要脚踏实地走路，而技术突破仅是产业发展的要素之一。

交通能源转型有3个阶段：找到可以大规模提供的新能源；实现新能源的大规模供应；通过新能源汽车的量产有效利用新能源。单纯在新能源汽车技术上实现突破，甚至成功进行示范运行，并不能解决能源供应问题。如果新能源汽车产业化战略规划不能够建立在清洁新能源大规模供应的基础上，就会把汽车企业置于危险的境地：在新能源汽车技术方面也许会领先，但主流产品没有竞争力，导致破产。

令人担忧的是，至今还没有人站出来负责任地指出，什么是在50年内能够大规模供应，以代替石油的清洁新能源。因此交通能源的基本转型至少在50年之后。同时，国家也还没有制定出新能源大规模供应和能源基本转型的具体计划和时间表。在这种情况下，中国汽车产业如果把战略重点放在新能源汽车上，作为产业发展突破口，是缺乏新能源供应这一物质基础的。

前些年中国国内把注意力放在燃料电池汽车上，仿佛只要燃料电池汽车技术成功就解决了能源问题，忽略了氢气大规模供应问题。一些汽车企业在燃料电池汽车上耗费了数以亿计的研发资金，尽管在技术上有成绩，很多年后可能有用，但对汽车产品的节能减排没有发挥任何现实的作用。我们一定要汲取这个教训。

现在开发电动汽车并推动其产业化，应当首先考虑清洁电力供应问题。中国的能源结构与国外不同，火电占近80％的份额，是温室气体排放的重要源头。如果用煤炭发电供电动汽车使用，根据欧盟联合研究中心2003年的研究报告，从矿井到车轮的温室气体排放将比使用汽油或柴油增加至少一倍。在火电厂确实更容易收集CO：，但它的储存问题仍是世界难题。中国已向世界承诺减少温室气体排放，增加火电会与这个承诺背道而驰。而使用核电确实能减少温室气体排放。但可控核聚变技术还遥遥无期，目前只能利用核裂变；而核裂变也有很多问题，即使达到中国长远规划的目标，核电也仅占发电总量的百分之几。与核电相类似，利用太阳能、风能、潮汐等的发电量也有限，需要用以代替火电实现减少温室气体排放的目标，不能全部供汽车使用。因此，在找到能大规模供应的清洁新能源用于发电之前，电动汽车与燃料电池汽车一样都无法大量产销。

从长远发展考虑，将来的清洁新能源可以生产电力供汽车使用，因此电池汽车，包括电动汽车和燃料电池汽车，是可能的方向。为了在将来清洁电力大规模供应时能够及时生产电池汽车，现在就要做技术上的准备。

从技术上看，电池汽车的难点是电池本身。如果电池技术过关，用电机驱动汽车，即开发纯电动动力平台，是个相对简单的工程问题，在100年前就做到了，在数十年后当清洁电力大规模供应时就更不是问题。一旦需要，数年内就可以实现产业化。因此，国家现在应大力投入开发电池技术，占领技术制高点。科研单位也可以研究新能源汽车技术。但目前并无必要把汽车企业的战略重点放在长时期内无法大规模产销的电池汽车上面。

世界汽车产业的生存环境正在发生变化。美国在2007年底通过法律要在2020年把汽车公司

平均燃油效率提高40％，欧盟议会在2008年底通过决议，要在2012～2015年间把汽车公司平均温室气体排放逐步降至130 r,／km，未达标者将被罚款。这些强制性法规将使汽车平均油耗成为汽车公司竞争的焦点和企业生存的关键。汽车动力主‘流产品节油技术的发展势必加速。

在竞争形势如此严峻的情况下，中国如果不在汽车动力主流产品节油技术上下功夫，反而把战略重点放在只有在数十年后当清洁新能源开始大规模供应时才会大规模产销的新能源汽车上面，是不切合实际且危险的。当外国企业大量低成本、低油耗的汽车产品进入中国市场后，中国自主品牌汽车企业的主流产品将无法与之竞争。

中国汽车产业不应重蹈美困汽车公司衰败的覆辙。美国在新能源汽车技术方面并不落后。美

国汽车公司近年来陷入困境的直接原因是由于主流产品油耗高，在油价大涨后竞争不过国外低油耗产品，市场份额大幅下滑，开始亏损。他们先进的新能源汽车技术冈市场份额太小对改善公司财务状况基本不起作用。如果中国汽车企业不能从中吸取教训，仍然把希望一味寄托在新能源汽车技术上，会造成战略上的失误。

经过多年合资，我国已基本掌握国产化和造车技术。但由于合资企业依靠国外技术图纸，多

数人还不了解围外汽车动力核心技术的研发体制，不甚了解产品设计开发与技术研发之间的区别。至今在国内还没有建立能与国外抗衡的汽车动力主流产品核心技术研发能力。长期以来在中国汽车业有一种观点，在汽车发动机技术方面太落后，赶不上，也就不赶了。自主品牌汽车企业依靠“从国外咨询公司购买技术图纸生产汽车”。这种企业模式曾经是有效果的，但由于汽车发动机系统核心技术是由国外汽车公司开发的，在汽车油耗竞争激烈、节油技术进步加速后，将无法从咨询公司买到新开发的、专利保护程度高、节油效果好的发动机系统核心技术。与国外产品的技术水平差距将急剧扩大。

在中国，汽车企业的主力是围企，政府支持更是关键。目前竞争形势严峻、中国还没有建立主流产品核心技术研发体系、汽车企业又普遍不重视主流产品核心技术自主创新，这些情况使得政府的引导成为当务之急，需要把企业的注意力引向降低主流产品平均油耗的主赛场、主跑道。反之，如果现在把汽车产业的战略重点放在新能源汽车上面，仅仅对新能源汽车进行补助，推动示范运行，汽车企业必将继续忽视汽车动力主流产品节油核心技术的自主创新。这对汽车产业的损害将远远超过投人数十亿资金而长期不会有节能效果的损失。

国家对汽车产业的引导，应当制定政策法规明确国家的目标和标准：尽快实现所有汽车产品

的节能减排，并作为考核政府和企业工作成效的标准。这样汽车企业将会考虑采取最有效的措施来满足国家要求。反之，如果所制定的政策法规过于具体地支持某些技术，例如新能源汽车和混合动力汽车。汽车企业将专注于这些技术，不再对公司所有汽车产品所消耗的燃油总量负责任。

根据科学发展观和历史经验，成功的技术都是在竞争中发展的，不是任何入能事先选定的。混合动力虽然节油潜力较大，但高效率混合动力成本太高，也还看不到大幅度降低成本的前景。而低成本的传统发动机还有很大节油潜力，应当让这两种燃油动力在技术和市场的竞争中决定胜负。

解决能源问题依靠开源与节流。汽车产业只能专注于节流。新能源汽车既没有解决开源问题，也没有解决节流问题，因为新能源汽车只有在找到了新能源，解决了新能源大规模供应(开源)问题之后才会有节流效益。中国在制定汽车产业政策时应注意这些基本的逻辑关系，把尽快降低所有汽车产品的平均油耗放在首位，不应让既不开源又不节流的新能源汽车干扰主流产品节油技术的开发。